Μεταφορικός ιμάντας πλευρικού τοιχώματοςΗ επιλογή του μειωτήρα είναι ένας τύπος επιφάνειας σκληρού δοντιού, δηλαδή καλή ακαμψία, κακή σκληρότητα. Κατά τη λειτουργία, ο δεύτερος άξονας του μειωτήρα εμφανίζεται πολλές φορές 004)08-0076-77 σπασμένος άξονας, φαινόμενο σπασμένου δοντιού. Ο κύριος λόγος είναι ότι ο δεύτερος άξονας είναι ο άξονας του γραναζιού, η μονάδα του πινιόν είναι μικρή και η αντικρουόμενη ικανότητα της ανάλυσης λειτουργίας είναι κακή. Όταν ο μεταφορικός ιμάντας αποτυγχάνει να σταματήσει ή να ξεκινήσει (υλικό ιμάντα), η δύναμη κρούσης της θετικής και αρνητικής περιστροφής είναι πολύ μεγάλη και η επαναλαμβανόμενη κρούση οδηγεί στο σπάσιμο του δοντιού. Μετά την εμφάνιση του πρώτου σπασμένου δοντιού, η απώλεια ενός δοντιού έχει ως αποτέλεσμα το επόμενο γειτονικό δόντι να έχει μεγαλύτερη πρόσκρουση πλέγματος και την ταχεία εμφάνιση συνεχούς σπασμένου δοντιού. Εάν τα σπασμένα δόντια σφίγγονται στα δικτυωτά δόντια, θα προκαλέσει σύγκρουση της ρίζας και της κορυφής των δοντιών, προκαλώντας μεγαλύτερη ζημιά στα δόντια, αλλάζοντας και επεκτείνοντας την κεντρική απόσταση μεταξύ των δύο αξόνων, οδηγώντας στο σπασμένο άξονα. Αυτό προκαλείται από αδικαιολόγητη αντιστοίχιση στο σχέδιο.
Κατά τη λειτουργία, το σύστημα μεταφορικής ταινίας πλευρικού τοιχώματος σχήματος S-με υψηλή γωνία βύθισης βρέθηκε ότι έχει τις ακόλουθες ελλείψεις: (1) Ο άξονας της δεύτερης τροχιάς του μειωτήρα σπάει συχνά. (2) ο τροχός συγκράτησης του σύνθετου τροχού οδηγού φθείρεται γρήγορα. (3) η φθορά των κυματιστών άκρων είναι σοβαρή. (4) Το στρώμα από καουτσούκ στο μη-εργαζόμενο πρόσωπο έχει φθαρεί σοβαρά.
2 Ανάλυση υφιστάμενων προβλημάτων
2.1 Μειωτής II άξονας σπασμένος άξονας σπασμένα δόντια συχνή στατική παράμετρος πυρήνα τροφοδοσίας σεζόν πράσινο litteparameters μηδέν μικρός όγκος, πλευρική επένδυση ιμάντα μεταφοράς στην κατασκευή είναι μικρή. Εύκολη εγκατάσταση και συντήρηση. Κάντε ολόκληρο το σύστημα ασφαλές και αξιόπιστο με αντιεκρηκτική-συσκευή. Είναι μια σταθερή ρύθμιση ταχύτητας με ένα ευρύ φάσμα ρύθμισης ταχύτητας, η οποία εξαλείφει τις επιπτώσεις στα μηχανήματα στη διαδικασία ρύθμισης της ταχύτητας. Υψηλή αξιοπιστία και έχει λειτουργίες προστασίας από υπερένταση, υπέρταση, υπό τάση και υπερφόρτωση. Εκτός από τον αυτόματο έλεγχο, το σύστημα ελέγχου μπορεί επίσης να κάνει τον κινητήρα να λειτουργεί με χειροκίνητη παράκαμψη συχνότητας σύμφωνα με έκτακτες ή ειδικές περιστάσεις και να υιοθετεί άμεση ήπια εκκίνηση για να προστατεύει την υψηλή αξιοπιστία του ελέγχου κινητήρα. Συνοψίζοντας, ο ρυθμιστής μετατροπής συχνότητας έχει τα ασύγκριτα πλεονεκτήματα άλλων τρόπων ρύθμισης ταχύτητας, που αντιπροσωπεύει την κατεύθυνση ανάπτυξης της ηλεκτρικής κίνησης.
Αρχή της ρύθμισης της ταχύτητας μετατροπής συχνότητας Ο τύπος ταχύτητας του ασύγχρονου κινητήρα AC είναι N=60f(1-8)/p(1). Στον τύπο N=60f(1-8)/ P (1), η ταχύτητα του κινητήρα είναι N, r/min f -- συχνότητα τροφοδοσίας στάτορα, λογάριθμος πόλου Hz s -- ρυθμός ολίσθησης. Μπορεί να φανεί από τον τύπο (1) ότι η αλλαγή του ολοκληρώματος της συχνότητας ισχύος του ασύγχρονου κινητήρα μπορεί να αλλάξει την ταχύτητα του κινητήρα N. Αλλά όταν αλλάζετε f, αλλάζει το U ή δεν αλλάζει; Ας δούμε λοιπόν πρώτα πώς σχετίζεται το U με το f. Γενικά, μπορεί να θεωρηθεί ότι η επαγωγική ηλεκτρική θέρμανση Ε του κινητήρα είναι παρόμοια με την τάση U του εξωτερικού τροφοδοτικού, δηλαδή, φαίνεται ότι εάν το U είναι σταθερό, το f αλλάζει επίσης όταν αλλάζει.
Η μακροπρόθεσμη-παρατήρηση διαπίστωσε ότι ο σύνθετος τροχός οδηγός No.2 (630/μεσαίο 150) (χωρίς-τμήμα φορτίου) και ο σύνθετος τροχός οδηγός Νο. 4(P900/μέσος 420) (τμήμα βαρέως φορτίου) με την αλλαγή κατεύθυνσης της μεταφορικής ταινίας στο μεσαίο τμήμα φθείρονται πιο γρήγορα. Λαμβάνοντας ως παράδειγμα τον σύνθετο οδηγό τροχό, όταν τοπλευρικός ιμάντας μεταφοράςσύνθετος οδηγός τροχός περιστρέφεται, η ομοαξονική σύγχρονη γωνιακή του ταχύτητα περιστροφής είναι η ίδια, η γραμμική ταχύτητα 1 της περιφέρειας του τροχού πίεσης βάσης είναι σύγχρονη με τη γραμμική ταχύτητα ιμάντα v και η γραμμική ταχύτητα 2 της περιφέρειας του τροχού πρέσας συγκράτησης είναι πιο αργή από τη γραμμική ταχύτητα πίεσης συγκράτησης του τροχού πίεσης. ολισθαίνουσα τριβή και φθορά στον τροχό πίεσης του, έτσι ώστε ο τροχός της πρέσας συγκράτησης να φθείρεται γρήγορα. Το ίδιο ισχύει και για πολλούς τροχούς οδήγησης. Προκειμένου να γίνει πλήρης χρήση του πυρήνα του κινητήρα στη σχεδίαση του κινητήρα, η ροή επιλέγεται στην τιμή σχεδόν κορεσμού. Εάν το f κατέβει από την τιμή χαρακτηρισμού (50Hz), τότε η άνοδος ④ θα οδηγήσει στον υπερκορεσμό του πυρήνα και την ταχεία αύξηση του ρεύματος διέγερσης, με αποτέλεσμα την υπερθέρμανση του πυρήνα, η οποία δεν επιτρέπεται. Επομένως, πρέπει να χαμηλώσετε το U καθώς το f κατεβαίνει για να διατηρήσετε το phi ίδιο. Με αυτόν τον τρόπο, η συνεργασία μεταξύ U και f ονομάζεται έλεγχος συντονισμού στον έλεγχο συχνότητας σταθερής ροής.
Όταν αλλάζει η ταχύτητα, ο μεταφορικός ιμάντας του πλευρικού τοιχώματος στην ισχύ του κινητήρα αλλάζει αντίστοιχα σε ευθεία αναλογία για να επιτευχθεί εξοικονόμηση ενέργειας. Γενικά, για σταθερό φορτίο ισχύος, πιστεύεται γενικά ότι δεν μπορεί να επιτευχθεί εξοικονόμηση ενέργειας, αλλά λαμβάνοντας υπόψη το πλήρες περιθώριο επιλογής εξοπλισμού στη διαδικασία σχεδιασμού, εξακολουθεί να υπάρχει μεγάλη δυνατότητα εξοικονόμησης ενέργειας.
